El 8 de julio de 2026, durante la entrega de los premios nacionales de ciencia y tecnología en Beijing, el investigador Chen Liquan recibió el galardón científico más alto de China por sus contribuciones históricas al desarrollo de baterías. En su discurso, el pionero del sector no celebró el pasado: lanzó una advertencia sobre el futuro y un llamado urgente a la industria automotriz para acelerar el desarrollo de químicas alternativas al litio.
El trasfondo del mensaje es concreto. China, que lidera la producción mundial de vehículos eléctricos, depende en un 75% de importaciones externas para el suministro de litio, un mineral cuya cadena de suministro global está sujeta a presiones geopolíticas y comerciales crecientes. Chen fue directo: una nación no puede mantener un liderazgo industrial replicando tecnología extranjera. La seguridad industrial real requiere innovación propia en materiales y arquitecturas independientes que eliminen esa dependencia.
La alternativa que señaló Chen, y sobre la que la industria china lleva años trabajando, es la batería de ion sodio. A diferencia del litio, el sodio es un recurso abundante y de acceso local, lo que lo convierte en un candidato estratégico para blindar las líneas de ensamblaje automotriz frente a la volatilidad del comercio internacional.
El argumento tecnológico también se está consolidando. Datos certificados recientes confirman que CATL, en colaboración con Changan, alcanzó un costo de producción de 0.051 dólares por vatio-hora en celdas de sodio, con una densidad energética de 175 Wh/kg, suficiente para alimentar vehículos comerciales de carga pesada. Eso sitúa al sodio cerca de la paridad de costos con las baterías de litio hierro fosfato (LFP) que hoy dominan el mercado.
En paralelo, el fabricante Hina Battery está construyendo una línea de producción de paquetes de sodio de 2 GWh en Wuhan, orientada a servir operaciones de transporte comercial y a los más de 115,000 buques de carga que transitan el río Yangtsé. Uno de los argumentos técnicos más sólidos de estas baterías para ese segmento es su desempeño en frío: mantienen un 90% de retención de capacidad a -20°C, resolviendo uno de los puntos débiles históricos de las baterías eléctricas en climas invernales.
En cuanto al mercado actual de baterías en China, los datos de mayo de 2026 muestran que CATL sigue dominando con 33.08 GWh instalados y una participación del 46.7%, seguido por BYD con 11.87 GWh y un 16.8%. En el segundo bloque aparecen Gotion High-tech, Calb, Eve Energy y Rept Battero, con cuotas entre el 6.3% y el 3.7%. El resto del top diez lo completan Zenergy, Sunwoda, Energee y LG Energy Solution.
Lo que el discurso de Chen Liquan deja en claro es que la conversación en China ya no es solo sobre quién fabrica más baterías de litio, sino sobre quién lidera la transición hacia materiales que el país pueda controlar por completo. Para la industria automotriz global, eso tiene implicaciones que van mucho más allá de China: si el gigante asiático logra escalar la producción de sodio a costos competitivos, el mapa de dependencias minerales del sector eléctrico podría cambiar de forma significativa en los próximos años.
