BYD planea tener un vehículo equipado con tecnología de batería de estado sólido el próximo año, según confirmó Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de la compañía, en una entrevista con Carwow.es realizada en Valencia, España. La declaración establece una meta cercana de demostración tecnológica, pero no confirma una fecha de venta al público ni un cronograma de producción en masa.
Li señaló que BYD se encuentra trabajando activamente en esta tecnología a través de su división de baterías, FinDreams, y que la empresa considera estar en una posición de liderazgo tanto en la línea comercial como en el desarrollo técnico de las baterías de estado sólido. Según explicó, el objetivo es que el próximo año exista al menos un modelo que sea el primero de la marca en incorporar este tipo de batería. La ejecutiva no ofreció detalles sobre el nombre del vehículo, sus especificaciones técnicas ni cifras de rendimiento, por lo que el anuncio se mantiene, por ahora, en la etapa de demostración tecnológica.
¿Qué es una batería de estado sólido y por qué es difícil de fabricar?
A diferencia de las baterías de iones de litio convencionales, que usan un electrolito líquido para transportar la carga entre los electrodos, las baterías de estado sólido reemplazan ese líquido por un material sólido. Esto promete mayor densidad energética (más autonomía con el mismo peso), cargas más rápidas y mayor seguridad, pero su fabricación a gran escala sigue siendo un reto técnico importante para toda la industria.
FinDreams está desarrollando su tecnología a partir de electrolitos sólidos de sulfuro, específicamente con materiales de litio-fósforo-azufre-cloro (LPSC, por sus siglas en inglés). La compañía ya ha reportado prototipos de celdas de estado sólido de 20 y 60 amperios-hora, con una densidad energética cercana a los 400 Wh por kilogramo, aunque estas cifras a nivel de celda individual no garantizan el mismo rendimiento cuando se integran en un paquete completo de batería para un vehículo.
Los electrolitos de sulfuro ofrecen alta conductividad iónica, pero llevar esta tecnología del laboratorio a un paquete automotriz introduce desafíos adicionales. Uno de los principales es que las interfaces sólido-sólido pueden perder contacto conforme los electrodos se expanden y contraen durante el uso, lo que genera problemas de resistencia eléctrica y pérdida de capacidad con el tiempo. Por eso, algunas arquitecturas de sulfuro requieren mantener presión mecánica constante sobre la celda, lo que añade complejidad al diseño del paquete de batería.
Además, una batería instalada en un vehículo en funcionamiento debe soportar vibraciones, cambios de temperatura y ciclos repetidos de carga y descarga sin perder sus condiciones mecánicas y térmicas de operación. Por eso, una prueba en un vehículo real evalúa no solo la tecnología de la celda, sino también su integración con el resto del sistema.
La fabricación también representa un obstáculo: los procesos convencionales de electrodos húmedos usan solventes que pueden reaccionar con los electrolitos de sulfuro, por lo que la industria se está moviendo hacia procesos de electrodos secos basados en fibrilación de PTFE (un tipo de polímero). FinDreams ha estado trabajando con proveedores chinos de equipos en esta línea dentro de plantas piloto, aunque escalar este proceso a producción de alto volumen sigue siendo un desafío aparte. La humedad es otra preocupación, ya que los electrolitos de sulfuro pueden generar sulfuro de hidrógeno (H₂S) al entrar en contacto con agua, por lo que el control de humedad y el sellado de las celdas son aspectos críticos tanto en la manufactura como durante el uso del vehículo.
BYD no está sola en esta carrera
Toyota apunta a lanzar al mercado vehículos eléctricos de batería con tecnología de estado sólido entre 2027 y 2028, a través de su asociación con Idemitsu Kosan, mientras que Samsung SDI proyecta iniciar producción en masa de baterías completamente sólidas en 2027. Estos plazos no determinan necesariamente qué compañía lleva la delantera, ya que el reto principal para toda la industria está en pasar del desarrollo a escala piloto y las pruebas en vehículos hacia una producción confiable y escalable.
Una hoja de ruta que se extiende más allá de 2027
Sun Huajun, director de tecnología de FinDreams Battery, ha señalado que la empresa planea pruebas de lote pequeño con aproximadamente 1,000 vehículos alrededor de 2027, con una meta de producción comercial a gran escala hacia 2030. Se espera que las primeras aplicaciones se concentren en plataformas de gama alta, como Yangwang y los modelos insignia de Denza, donde el costo adicional de esta tecnología temprana resulta más fácil de justificar. Actualmente, los precursores especializados de sulfuro cuestan decenas de veces más que los materiales convencionales de electrolito líquido, lo que presiona tanto los costos de producción como la capacidad de escalar la manufactura.
BYD desarrolla esta tecnología también dentro de la Plataforma de Innovación Colaborativa de Baterías de Estado Sólido de China (CASIP, por sus siglas en inglés), una iniciativa respaldada por el gobierno chino que forma parte de un programa estatal de investigación y desarrollo valorado en unos 830 millones de dólares.
Por su parte, Lian Yubo, científico en jefe de BYD, ha comentado que las baterías de iones de litio líquidas y los sistemas completamente sólidos podrían coexistir entre 15 y 20 años, lo que sugiere una transición gradual más que un reemplazo inmediato de las baterías convencionales.
Por qué importa
El vehículo que BYD presentaría el próximo año servirá como una prueba real de si su tecnología de sulfuro puede funcionar fuera del laboratorio, en condiciones de uso cotidiano. La producción en masa, sin embargo, sigue siendo una meta bastante más lejana dentro de la hoja de ruta de la compañía, lo que refleja el ritmo cuidadoso con el que los principales fabricantes de vehículos eléctricos —chinos y globales— están abordando esta transición tecnológica, considerada la próxima gran frontera en el desarrollo de baterías para movilidad eléctrica.
